广东省人民代表大会常务委员会关于废止《广东省收容遣送管理规定》的决定
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广东省人民代表大会常务委员会关于废止《广东省收容遣送管理规定》的决定
广东省人民代表大会常务委员会关于废止《广东省收容遣送管理规定》的决定
（2003年7月25日广东省第十届人民代表大会常务委员会第五次会议通过 2003年7月25日广东省人民代表大会常务委员会公告第11号公布）
广东省第十届人民代表大会常务委员会第五次会议审议了广东省人民代表大会法制委员会提请废止《广东省收容遣送管理规定》的议案，决定废止《广东省收容遣送管理规定》。
本决定自2003年8月1日起生效。
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WTO体制下的最惠国待遇原则和国民待遇原则
张羿
摘要：最惠国待遇原则与国民待遇原则是WTO中最为重要的基本原则。我国已经成为WTO的正式成员方，正确理解和运用这两个原则是我国在WTO中维护我国的权利履行我国的义务的重要条件。本文论述了最惠国待遇原则和国民待遇原则的历史渊源和定义，比较了两原则的区别联系，论述了最惠国待遇原则和国民待遇原则在货物贸易、服务贸易、与贸易有关的知识产权领域以及在与贸易有关的投资措施领域的适用及其例外等，分析了最惠国待遇原则和国民待遇原则在我国的适用情况，探讨实现我国最惠国待遇和国民待遇实践与WTO体制下最惠国待遇原则和国民待遇原则的协调，并提出了一些建议。
关键词：最惠国待遇 国民待遇 我国的实践
一 最惠国待遇原则
（一） 最惠国待遇原则的定义
1．最惠国待遇的历史渊源
最惠国待遇原则中“最惠国”一词首次出现是在17世纪。但是，最惠国义务可以追溯到11世纪。当时地中海沿岸的意大利各城邦、法国、西班牙城市的商人，在外国经商时开始想独占当地的市场而挤走竞争对手，一旦不能达到目的便寻求在该国市场上获取同等进入和竞争的机会。为此，西北非阿拉伯王子们一度发布命令给予他们与捷足先登的威尼斯、比萨等城邦以同样的特许权，12世纪威尼斯也向拜占庭当局要求享有与热那亚、比萨的商人同等的权力。15世纪和16世纪商业的发展迫切要求在贸易关系中订立具有最惠国型的贸易条约，但大多数类似的有最惠国性质的贸易条约是强国迫使弱国单方面给予的或订立的结果。
随着国际贸易规模的扩大，商业关系的发展，由此导致了政治条约与通商条约的分立，开始出现一些相互给予"最惠国待遇"的做法。在1713年英国与法国《乌特勒支通商条约》中规定：一方保证，应将它给第三国在通商与航运方面的好处同样给予另一方。1778年美国在自己对外签订的第一个条约中包括了一项"有条件的"最惠国条款（与法国签订）。19世纪这类条约在欧洲各国流行，但都是通行的"有条件的"最惠国待遇模式，即以受惠国作出与第三国承诺相当的承诺为条件。这种有条件以互惠为基础的最惠国原则在1860年发生了实质性的突破，1860年英法通商条约的签订，使现代意义的无条件的最惠国待遇才真正诞生。 在随后的贸易关系中，虽几经波折，也曾出现过有条件最惠国原则的情况。但由英法通商条约所体现的自由贸易基础的“相互给予无条件最惠国待遇”也成了现代国际贸易中最惠国原则本身内涵的重要特征，“最惠国待遇条款是现代通商条约的柱石”成了各国贸易关系的一句名言。
第一次世界大战后，无条件最惠国待遇受到严重挑战。各国普遍倡导和实行以高关税为主要特征的贸易保护主义政策，纷纷对贸易加以限制；而30年代的大危机更是使保护主义泛滥。甚至连一直在全球范围奉行自由贸易的英国也放弃了无条件的最惠国原则而实行大英帝国特惠制度。尽管如此，在1920--1940年向全球范围所签署的含有最惠国待遇条款的条约共600多个。第二次大战后，关贸总协定在世界范围内把最惠国待遇原则纳入多边贸易体制之中，使最惠国待遇成为世界经济贸易的重要基石，实现历史性的新突破。
2．最惠国待遇原则的概念
最惠国待遇原则是国际经贸条约中一项传统的法律原则。最惠国待遇是指一国在贸易、航海、关税、国民法律地位等方面给予另一国的优惠待遇不得低于现时或将来给予任何第三国的优惠待遇。该项待遇的给予通常是通过签订双边贸易条约并在其中订入最惠国待遇条款得以进行。享有最惠国待遇的国家为受惠国，给与最惠国待遇的国家为给惠国。
在国际经贸实践中,缔约国相互给予的这种待遇有两种不同的形式:一是无条件的最惠国待遇,它是指缔约国一方现时或将来给予缔约另一方的任何优惠待遇应立即无偿地给予缔约第三方;二是有条件的最惠国待遇,它是指缔约方相互给予对方最惠国待遇以对方给予为条件补偿。如当某一缔约方甲给另一缔约方乙提供了一种贸易上的更为优惠的待遇时,其他任何第三方若想要享受甲国给予乙国的这种优惠,则必须向甲提供相应的优惠作为补偿。因此,凡以索取相应的贸易优惠作为条件,将其给予另一国的贸易优惠给予其他任何第三国的,该国实施的便是有条件的最惠国待遇。
ＷＴＯ体制的最惠国待遇原则不同于双边贸易条约中规定的最惠国待遇条款。首先它确认的是一种无条件的最惠国待遇,即确保ＷＴＯ的一方成员给另一方成员的任何贸易优惠都立即无条件地提供给予所有其他成员,从而使最惠国待遇多边化;其次,ＷＴＯ的所有成员在国际贸易的各个方面享有的是同等的待遇,确保了所有成员在同一水平上进行公平的贸易竞争;第三,它扩展适用于服务贸易和与贸易有关的知识产权等方面。ＷＴＯ体制的最惠国待遇原则规定于ＧＡＴＴ文本的第1条中,其中表述“……每一成员对来自或运往其他国家的产品所给予的利益、优待、特权或豁免,应当立即无条件地给予来自或运往其他成员的相同产品”。所谓“利益、优待、特权或豁免”是指ＷＴＯ的成员在出口商品的供应或进口商品的市场准入方面提供有利的条件。
（二） 最惠国待遇原则的适用
1．GATT1994关于最惠国待遇原则的适用
根据ＧＡＴＴ文本第1条和第3条的有关规定,各成员在以下范围内适用最惠国待遇:(1)在对输出或输入、有关输出或输入及输出入货物的国际支付转帐所征收的关税和费用方面;(2)在征收上述关税和费用的方法方面;(3)在输出或输入的规章手续方面;(4)在直接或间接征收的国内税或其他费用方面;(5)在关于产品的国内销售、推销、购买、运输、分配或使用的全部法令、条例的规定方面。从这一适用范围看,显然比双边经贸条约中最惠国待遇条款的适用范围少。但ＷＴＯ体制的最惠国待遇的适用范围却由原定范围扩大适用到服务贸易、与贸易有关的知识产权方面和与贸易有关的投资措施方面。
2．服务贸易总协定关于最惠国待遇原则的适用
服务贸易总协定第2条第1款规定，有关本协议的任何措施方面，每一成员给于任何其他成员的服务和服务提供者的待遇，应立即和无条件地不低于它给于任何其他成员相同服务与服务提供者的待遇。服务贸易总协定最惠国待遇与GATT1994及其多边货物贸易协定最惠国待遇的区别是：前者不仅适用于服务产品而且使用与服务产品的提供者，而后者只适用于来源于其他成员方产品而不是用于产品的提供者。
3．与贸易有关的知识产权协定关于最惠国待遇原则的适用
与贸易有关的知识产权协定中关于最惠国待遇的规定体现于第4条，即在知识产权保护方面，任何成员对另一成员国民所给鱼的优惠、特权和豁免，应无条件地给与其他成员的国民。
4．与贸易有关的投资措施协定关于最惠国待遇原则的适用
与贸易有关的投资措施协定规定，为了实现GATT第3条及第11条规定的目标，任何成员都不得维持或采取歧视进口产品的投资措施，也不得维持或采取限制产品进出口数量的投资措施。
显然,以上货物买卖5个方面及服务贸易、知识产权,我国各地区对外资外企的待遇方面是有差别的,特别是在税收及其他费用方面,在对外商投资的市场准入及经营要求和措施方面,如当地股权要求、许可证要求、制造要求、国内销售要求、当地成份要求、贸易平衡要求、出口实绩要求、进口替代要求等,在服务贸易和知识产权行政执法、司法保护③方面,我国部分地区并不适用最惠国待遇,而且地区间的差别也比较大。
（三）最惠国待遇原则适用的例外
尽管WTO体制规定了一成员必须主动给与其他成员无条件的多边最惠国待遇，但允许在特定情况下可以背离最惠国待遇原则。因此，掌握各种里外是我们运用最惠国待遇的重要前提。
1．最惠国待遇原则在货物贸易领域的例外和实行例外的条件
关贸总协定第1条第2、3、4款规定了关于最惠国待遇的例外和实行里外的条件：
（1）关贸总协定规定的一成员为保障、植物及人民的生命、健康、安全或一些特定目的对进出口采取的所有措施
（2）国家安全的例外。当一国的国家安全受到威胁时，可以不履行最惠国待遇的义务。
（3）特定成员方之间不适用。其条件是：①两个缔约方间没有进行关税谈判；②缔约方的任何一方在另一方成为缔约方时不同意对它实施本协定或本协定的第二条所规定的优惠。第35条第2款还规定，经任何缔约方提出请求，缔约方全体可以检查在特定情况下本条规定的执行情况，并提出适当建议。例如，建议两个成员方进行关税减让谈判，达成协定实行后实行最惠国待遇。
（4）对发展中国家的单方面优惠安排。例如发达国家给与发展中国家的工业品及半成品以更加优惠的差别关税待遇；在非关税措施方面给与发展中国家更为优惠的差别待遇；对最不发达国家实行的特殊优惠。发达国家单方面承诺对来自发展中国家的货物实行免税进入市场的单方贸易优惠，成为非互惠安排。根据关贸总协定和东京回合1979年11月28日关贸总协定缔约方全体大会的决定，这种单方面优惠有：普惠制，发达国家允许来自所有发展中国家进口的工业品和部分农产品适用更优惠的税率和免税税率；洛美协定，欧盟成员国允许来自一些非洲和加勒比海地区国家及亚太地区的最不发达国家的进口货物免税进入欧盟市场；加勒比海盆地安排，美国允许免税进口来自加勒比海地区国家的货物。
（5）自由贸易区、关税同盟及边境贸易。允许少数国家享受的待遇可不给与其他WTO成员：经济一体化组织内部的待遇可不给与其他非该组织的WTO成员；欧盟内部成员国之间的零关税待遇可以不给与美国、加拿大等。这一里外的意义时，关税同盟和自由贸易区的成员之间可以适用更低或者免税的优惠，可以不扩展到WTO的其他成员。关贸总协定第2条对此作了肯定：“各缔约方认为，通过自愿签订协定发展各国之间经济一体化，以扩大贸易自由化是有好处的。”该条第5款规定：“本协定的各项规定，不得阻止各缔约方在其领土之间建立关税同盟或自由贸易区，或为建立关税同盟或自由贸易区的需要采用某种临时协定。”关贸总协定还规定了实行关税同盟和自由贸易区的条件：（1）在区域成员国之间的贸易取消了关税和其它贸易限制；（2）同盟不应导致对其他成员实施新的贸易壁垒，对同盟外的缔约国家的贸易实施同样关税税率。2003年6月29日，中央政府与香港特区政府在港正式签署《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》就是这一例外的体现。
（6）关贸总协定允许采取的其他措施，主要包括反补贴、反倾销及在争端解决机制下授权的报复措施。
（7）多边贸易协定（政府采购协定、民用航空器协定）中规定的最惠国待遇，对于不加入该种协定的成员没有约束力。
2．最惠国待遇在服务贸易领域的例外和执行例外的条件
《服务贸易总协定》同时规定了关于最惠国待遇的例外的豁免安排，允许成员放在特定条件下维持某些与最惠国待遇原则不一致的管理措施，不受最惠国待遇原则的管辖和约束。协定规定了两种合法的豁免，一是第2条第3款规定的过境服务贸易，限于当地生产和消费的服务贸易；二是第2条第2款规定的成员方自行列入《免除第2条义务附件》的措施。附件提出的程序性条件，即原始成员方可在协定生效之前一次性提出自己的豁免清单；协定生效后的任何豁免都必须有3/4以上的WTO成员同意；豁免的时间原则上不得超过10年，并且可由将来举行的多边贸易谈判予以变更；服务贸易理事会成员对超过5年的豁免将进行定期审查。
最惠国待遇里外和豁免的存在根据，首先是达成总协定是服务贸易发展水平的差异和希望使最惠国待遇原则得到普遍接受所需要的妥协，其次是拒绝非互惠的挤入。
3．最惠国待遇在与贸易有关的知识产权领域的例外和实行例外的条件
《与贸易有关的知识产权协定》第4条规定，在知识产权保护方面，某一成员提供给其他成员国民的任何利益、优惠、特权或豁免，均应立即无条件地给与全体其他成员国的国民。但一成员国提供其他成员国民的任何下述利益、优惠、特权或豁免，不在其列：
①有一般性的司法协助及法律实施的国际协定或协议引申出的，并且不是专门为保护知识产权制定的有关措施；
②．按《保护文学作品伯尔尼公约》1971年文本或罗马公约规定的按互惠待遇提供的待遇；
③．《与贸易有关的知识产权协定》没有规定的表演权、录音制品制作者权及广播组织权；
④．在WTO成立前已经生效的知识产权的国际协议中已经规定的，且将这些协议对其他成员国的国民不构成随意或不公平的歧视即可。
此外，协定第5条还规定了一项关于不歧视原则的例外，即世界知识产权组织主持下缔结的没有纳入本协定的其他关于知识产权的多边协定所产生的优惠好处，不适用于本协定所规定的国民待遇和最护国待遇。
（四）WTO体制下最惠国待遇原则的特点
（一） 内容的确定性。WTO体制下的最惠国待遇具有明确的适用范围。在GATT1947中，它适用于货物贸易的输出入，与输出入有关的国际收支转帐；关税和费用及其征收方法；输出入手续方面以及内地税和内地规章的适用方面。《WTO协定》将此适用范围扩大到服务贸易、与贸易有关的知识产权和与贸易有关的投资措施。在这些协定中最惠国条款的适用也是明确限制在各协议的适用范围之内的。因此，WTO体系中的最惠国待遇不是以抽象的原则，而是有明确的具体内容的、可执行的原则。
（二） 多边性。和传统的建立在双边贸易协定基础上的最惠国条款相比，GATT1994将双边协定的最惠国待遇作了重大发展，使之成为多边的最惠国待遇，使得所有的缔约方处于既享受一国优惠同时又向其他缔约方提供优惠的同等待遇。最惠国待遇在缔约方之间起了统一和平衡的作用。不但省去了缔约方之间进行双边摊旁的必要性，也克服了双边谈判不可避免的互惠性和局限性。
交通部
高速客船安全管理规则
1996年12月18日经第21次部长办公会议通过
第一章 总 则
第一条 为加强对高速客船的安全监督管理，维护水上交通秩序，保障人命财产安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律和行政法规，制定本规则。
第二条 本规则适用于在中华人民共和国通航水域航行的高速客船，及其停靠港（站、点）、码头、设施和船舶所有人、经营人及相关人员。
第三条 中华人民共和国港务监督局是实施本规则的主管机关。
各港务（航）监督机构负责在本辖区内实施本规则。
第二章 船公司
第四条 高速客船公司应持有《中华人民共和国水路运输许可证》，营运的高速客船应持有《中华人民共和国船舶营业运输证》
第五条 从境外购入的二手船，其船龄不得超过10年。
第六条 船公司在高速客船开始营运前，应以手册形式编制下列资料和指南：
（一）航线运行手册；
（二）船舶操作手册；
（三）船舶保养手册；
（四）维修计划；
上述各项手册所应包含的内容由主管机关确定。
第七条 高速客船公司应当建立适合高速客船营运特点的安全管理制度，包括为防止船员疲劳的船员休息制度。
第三章 船 舶
第八条 高速客船须经船舶检验合格，并办理船舶登记手续，持有有效的船舶证书。
第九条 高速客船投入营运前，应向主要营运地港务（航）监督机构申请办理《高速客船操作安全证书》。
申请办理《高速客船操作安全证书》，应提交下列资料：
（一）船舶检验证书；
（二）船舶所有权证书和船舶国籍证书；
（三）船员适任证书和特殊培训合格证；
（四）航线运行手册；
（五）船舶操作手册；
（六）船舶保养手册；
（七）维修计划；
（八）法律、法规规定的其它资料。
引进新型高速客船的，还应提交该类船舶的下列资料：
（一）船舶技术资料；
（二）船舶操作使用说明书；
（三）拟定的船员训练大纲和训练计划。
港务（航）监督机构对经审核符合要求的，予以签发《高速客船操作安全证书》。高速客船取得该证书后方可投入营运。
第十条 高速客船必须按规定要求配备号灯、号型、声响信号、无线电通信设备、消防设备、救生设备和应急设备等。高速客船上所有的设备和设施均应处于可随时使用的有效状态。
第四章 船 员
第十一条 在高速客船任职的船员应符合下列要求：
（一）经主管机关认可的基本安全培训并取得培训合格证，其中船长、驾驶员、轮机长、轮机员以及被指定为负有安全操作和旅客安全职责的普通船员还必须通过主管机关认可的特殊培训并取得特殊培训合格证。
（二）船长、驾驶员、轮机长、轮机员按规定持有相应的职务适任证书。
（三）在非高速客船上任职的船员申请高速客船船长、大副、轮机长职务适任证书，应按规定持有相应等级船舶船长、大副、轮机长职务适任证书并实际任职不少于12个月。
（四）取得高速客船船员职务适任证书者，在正式任职前见习航行时间不少于10小时。
（五）船长、驾驶员的年龄不超过55周岁。
在非高速客船上任职的船员申请高速客船船长、大副、轮机长职务适任证书时的年龄不超过45周岁。
（六）船长、驾驶员的健康状况，尤其是视力、听力和口语表达能力应符合相应的要求。
第十二条 主管机关授权的港务（航）监督机构负责高速客船船员的培训管理和考试、发证工作。有关培训、考试、发证的规定由主管机关颁布实施。
第十三条 高速客船应向办理船舶登记手续的港务（航）监督机构申领最低安全配员证书。高速客船的最低配员标准应满足本规则附录的要求。
第十四条 高速客船驾驶人员连续驾驶值班时间不得超过2小时，两次驾驶值班之间应有足够的间隔休息时间，具体由当地港务（航）监督机构确定。
第五章 航行安全
第十五条 高速客船航行时应使用安全航速，以防止发生碰撞和浪损。高速客船进出港口及航经特殊航段时，应遵守当地港务（航）监督机构有关航速的规定。
第十六条 高速客船在航时，值班船员必须在各自岗位上严格按职责要求做好安全航行工作。驾驶台负责了望的人员必须保持正规了望。无关人员禁止进入驾驶台。
第十七条 高速客船在港口及内河通航水域航行时，应主动地让清所有非高速船舶。高速客船在海上航行及高速客船与其他高速船舶之间避让时，应按避碰规则的规定采取措施。高速客船在特殊航段航行时，应遵守港务（航）监督机构公布的特别航行规定。
第十八条 港务（航）监督机构认为必要时可为高速客船推荐或指定航路。高速客船必须遵守港务（航）监督机构有关航路的规定。
第十九条 遇有恶劣天气或能见度不良时，港务（航）监督机构可建议高速客船停航。
第二十条 高速客船未经批准，不得夜航。确需夜航的高速客船，必须符合规定的安全航行条件，并报当地港务（航）监督机构批准。
第二十一条 高速客船应按规定的乘客定额载客，禁止超载。高速客船禁止在未经批准的站、点上下旅客。
第六章 安全保障
第二十二条 高速客船码头应满足船舶靠泊的基本条件，码头的设置应尽可能选择不易对他船造成浪损的地点，并避开港口通航密集区和狭窄航段。
第二十三条 高速客船应在专用的码头上下旅客，如需使用非专用码头时，应经港务（航）监督机构审核同意。
第二十四条 高速客船专用码头上下旅客设施应畅通、牢固，符合安全条件，夜间应有足够的照明，冬季应采取防冻防滑等安全保护措施。
第二十五条 高速客船对旅客携带物品应有尺度和数量限制，旅客的行李物品不得堵塞通道。严禁高速客船载运、旅客携带危险物品。
第二十六条 高速客船应每周进行一次应急消防演习和应急撤离演习，并做好演习记录；每次开航前，应向旅客讲解有关安全须知。
第二十七条 高速客船应建立开航前安全自查制度，制定开航前安全自查表并进行对照检查，港务（航）监督机构可对开航前安全自查表进行监督抽查。
第二十八条 高速客船应按规定办理进出口手续，并缴纳规费。国内航行的高速客船每天至少应办理一次船舶签证手续，国际航行的高速客船可申请不超过7天的定期出口岸许可证。
第二十九条 高速客船发生交通事故、遇险或人员落水，应采取措施积极自救，并立即向就近港务（航）监督机构报告。
第七章 法律责任
第三十条 有下列行为之一，港务（航）监督机构可视情节给予警告，扣留或吊销证书、证件，并可对船舶处以5000元至30000元、对行为人处以200元至500元的罚款：
（一）未取得或未持有有效的船舶证书或船员证书的；
（二）船舶的实际情况与其证书所载不相符合的；
（三）未按主管机关规定的航路行驶，或未遵守航行安全的有关规定，超速、超载的；
（四）在未经主管机关批准的站、点上下旅客，或未经批准夜航的。
第三十一条 高速客船违反本规则经港务（航）监督机构处罚仍不改正的，港务（航）监督机构可责令其停航。
第三十二条 港务（航）监督机构工作人员违反规定，滥用职权，玩忽职守，给人民生命财产造成损失的，由所在单位或上级主管机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第八章 附 则
第三十三条 本规则所述“高速客船”中的中国籍船舶，系指载客12人及以上，设计静水时速在沿海水域为25海里及以上、在内河通航水域为35公里及以上的排水型船舶和动力支承船舶，但不包括常规客船、客滚船和旅游船；外国籍船舶系指符合《高速船安全国际规则》高速船定义的船舶。
第三十四条 外国籍高速客船不适用本规则第二、三、四章的规定，但应满足船旗国主管当局的要求。
第三十五条 本规则未尽事宜，按国家其他有关法规和我国加入的国际公约执行。
第三十六条 本规则由交通部负责解释，自1997年6月1日起施行。
附录：高速客船最低安全配员
一、沿海及国际航线
----------------------------------------------------------------------
| 安全配员 | Ｐ＜200人 | Ｐ≥200人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机长1人|船长 1人 轮机长1人|
| Ｔ＜2Ｈ |驾驶员1人 轮机员1人|驾驶员1人 轮机员1人|
| |普通船员1人 |普通船员2人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机长1人|船长 1人 轮机长1人|
|2Ｈ≤Ｔ＜4Ｈ|驾驶员1人 轮机员1人|驾驶员1人 轮机员1人|
| |普通船员2人 |普通船员3人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机长1人|船长 1人 轮机长1人|
| Ｔ≥4Ｈ |驾驶员2人 轮机员1人|驾驶员2人 轮机员1人|
| |普通船员2人 |普通船员3人 |
----------------------------------------------------------------------
注：1、普通船员中应至少有1人为水手。轮机员可以由电机员替代。
2、船员中应有1人持有报（话）务员适任证书，否则还应配备1名报（话）务员。
3、Ｔ--单航次航行时间 Ｐ--载客定额
二、内河航线
----------------------------------------------------------------------
| 安全配员 | Ｐ＜100人 | Ｐ≥100人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机员1人|船长 1人 轮机长1人|
| Ｔ＜2Ｈ |驾驶员1人 |驾驶员1人 |
| | |普通船员1人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机长1人|船长 1人 轮机长1人|
|2Ｈ≤Ｔ＜4Ｈ|驾驶员1人 |驾驶员1人 |
| |普通船员1人 |普通船员2人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机长1人|船长 1人 轮机长1人|
| Ｔ≥4Ｈ |驾驶员1人 轮机员1人|驾驶员2人 轮机员1人|
| |普通船员2人 |普通船员2人 |
----------------------------------------------------------------------
注：1、普通船员中应至少有1人为水手。
2、配备轮机长和轮机员各1人时，轮机员可以由电机员替代。
3、Ｔ--单航次航行时间 Ｐ--载客定额
张羿
摘要：最惠国待遇原则与国民待遇原则是WTO中最为重要的基本原则。我国已经成为WTO的正式成员方，正确理解和运用这两个原则是我国在WTO中维护我国的权利履行我国的义务的重要条件。本文论述了最惠国待遇原则和国民待遇原则的历史渊源和定义，比较了两原则的区别联系，论述了最惠国待遇原则和国民待遇原则在货物贸易、服务贸易、与贸易有关的知识产权领域以及在与贸易有关的投资措施领域的适用及其例外等，分析了最惠国待遇原则和国民待遇原则在我国的适用情况，探讨实现我国最惠国待遇和国民待遇实践与WTO体制下最惠国待遇原则和国民待遇原则的协调，并提出了一些建议。
关键词：最惠国待遇 国民待遇 我国的实践
一 最惠国待遇原则
（一） 最惠国待遇原则的定义
1．最惠国待遇的历史渊源
最惠国待遇原则中“最惠国”一词首次出现是在17世纪。但是，最惠国义务可以追溯到11世纪。当时地中海沿岸的意大利各城邦、法国、西班牙城市的商人，在外国经商时开始想独占当地的市场而挤走竞争对手，一旦不能达到目的便寻求在该国市场上获取同等进入和竞争的机会。为此，西北非阿拉伯王子们一度发布命令给予他们与捷足先登的威尼斯、比萨等城邦以同样的特许权，12世纪威尼斯也向拜占庭当局要求享有与热那亚、比萨的商人同等的权力。15世纪和16世纪商业的发展迫切要求在贸易关系中订立具有最惠国型的贸易条约，但大多数类似的有最惠国性质的贸易条约是强国迫使弱国单方面给予的或订立的结果。
随着国际贸易规模的扩大，商业关系的发展，由此导致了政治条约与通商条约的分立，开始出现一些相互给予"最惠国待遇"的做法。在1713年英国与法国《乌特勒支通商条约》中规定：一方保证，应将它给第三国在通商与航运方面的好处同样给予另一方。1778年美国在自己对外签订的第一个条约中包括了一项"有条件的"最惠国条款（与法国签订）。19世纪这类条约在欧洲各国流行，但都是通行的"有条件的"最惠国待遇模式，即以受惠国作出与第三国承诺相当的承诺为条件。这种有条件以互惠为基础的最惠国原则在1860年发生了实质性的突破，1860年英法通商条约的签订，使现代意义的无条件的最惠国待遇才真正诞生。 在随后的贸易关系中，虽几经波折，也曾出现过有条件最惠国原则的情况。但由英法通商条约所体现的自由贸易基础的“相互给予无条件最惠国待遇”也成了现代国际贸易中最惠国原则本身内涵的重要特征，“最惠国待遇条款是现代通商条约的柱石”成了各国贸易关系的一句名言。
第一次世界大战后，无条件最惠国待遇受到严重挑战。各国普遍倡导和实行以高关税为主要特征的贸易保护主义政策，纷纷对贸易加以限制；而30年代的大危机更是使保护主义泛滥。甚至连一直在全球范围奉行自由贸易的英国也放弃了无条件的最惠国原则而实行大英帝国特惠制度。尽管如此，在1920--1940年向全球范围所签署的含有最惠国待遇条款的条约共600多个。第二次大战后，关贸总协定在世界范围内把最惠国待遇原则纳入多边贸易体制之中，使最惠国待遇成为世界经济贸易的重要基石，实现历史性的新突破。
2．最惠国待遇原则的概念
最惠国待遇原则是国际经贸条约中一项传统的法律原则。最惠国待遇是指一国在贸易、航海、关税、国民法律地位等方面给予另一国的优惠待遇不得低于现时或将来给予任何第三国的优惠待遇。该项待遇的给予通常是通过签订双边贸易条约并在其中订入最惠国待遇条款得以进行。享有最惠国待遇的国家为受惠国，给与最惠国待遇的国家为给惠国。
在国际经贸实践中,缔约国相互给予的这种待遇有两种不同的形式:一是无条件的最惠国待遇,它是指缔约国一方现时或将来给予缔约另一方的任何优惠待遇应立即无偿地给予缔约第三方;二是有条件的最惠国待遇,它是指缔约方相互给予对方最惠国待遇以对方给予为条件补偿。如当某一缔约方甲给另一缔约方乙提供了一种贸易上的更为优惠的待遇时,其他任何第三方若想要享受甲国给予乙国的这种优惠,则必须向甲提供相应的优惠作为补偿。因此,凡以索取相应的贸易优惠作为条件,将其给予另一国的贸易优惠给予其他任何第三国的,该国实施的便是有条件的最惠国待遇。
ＷＴＯ体制的最惠国待遇原则不同于双边贸易条约中规定的最惠国待遇条款。首先它确认的是一种无条件的最惠国待遇,即确保ＷＴＯ的一方成员给另一方成员的任何贸易优惠都立即无条件地提供给予所有其他成员,从而使最惠国待遇多边化;其次,ＷＴＯ的所有成员在国际贸易的各个方面享有的是同等的待遇,确保了所有成员在同一水平上进行公平的贸易竞争;第三,它扩展适用于服务贸易和与贸易有关的知识产权等方面。ＷＴＯ体制的最惠国待遇原则规定于ＧＡＴＴ文本的第1条中,其中表述“……每一成员对来自或运往其他国家的产品所给予的利益、优待、特权或豁免,应当立即无条件地给予来自或运往其他成员的相同产品”。所谓“利益、优待、特权或豁免”是指ＷＴＯ的成员在出口商品的供应或进口商品的市场准入方面提供有利的条件。
（二） 最惠国待遇原则的适用
1．GATT1994关于最惠国待遇原则的适用
根据ＧＡＴＴ文本第1条和第3条的有关规定,各成员在以下范围内适用最惠国待遇:(1)在对输出或输入、有关输出或输入及输出入货物的国际支付转帐所征收的关税和费用方面;(2)在征收上述关税和费用的方法方面;(3)在输出或输入的规章手续方面;(4)在直接或间接征收的国内税或其他费用方面;(5)在关于产品的国内销售、推销、购买、运输、分配或使用的全部法令、条例的规定方面。从这一适用范围看,显然比双边经贸条约中最惠国待遇条款的适用范围少。但ＷＴＯ体制的最惠国待遇的适用范围却由原定范围扩大适用到服务贸易、与贸易有关的知识产权方面和与贸易有关的投资措施方面。
2．服务贸易总协定关于最惠国待遇原则的适用
服务贸易总协定第2条第1款规定，有关本协议的任何措施方面，每一成员给于任何其他成员的服务和服务提供者的待遇，应立即和无条件地不低于它给于任何其他成员相同服务与服务提供者的待遇。服务贸易总协定最惠国待遇与GATT1994及其多边货物贸易协定最惠国待遇的区别是：前者不仅适用于服务产品而且使用与服务产品的提供者，而后者只适用于来源于其他成员方产品而不是用于产品的提供者。
3．与贸易有关的知识产权协定关于最惠国待遇原则的适用
与贸易有关的知识产权协定中关于最惠国待遇的规定体现于第4条，即在知识产权保护方面，任何成员对另一成员国民所给鱼的优惠、特权和豁免，应无条件地给与其他成员的国民。
4．与贸易有关的投资措施协定关于最惠国待遇原则的适用
与贸易有关的投资措施协定规定，为了实现GATT第3条及第11条规定的目标，任何成员都不得维持或采取歧视进口产品的投资措施，也不得维持或采取限制产品进出口数量的投资措施。
显然,以上货物买卖5个方面及服务贸易、知识产权,我国各地区对外资外企的待遇方面是有差别的,特别是在税收及其他费用方面,在对外商投资的市场准入及经营要求和措施方面,如当地股权要求、许可证要求、制造要求、国内销售要求、当地成份要求、贸易平衡要求、出口实绩要求、进口替代要求等,在服务贸易和知识产权行政执法、司法保护③方面,我国部分地区并不适用最惠国待遇,而且地区间的差别也比较大。
（三）最惠国待遇原则适用的例外
尽管WTO体制规定了一成员必须主动给与其他成员无条件的多边最惠国待遇，但允许在特定情况下可以背离最惠国待遇原则。因此，掌握各种里外是我们运用最惠国待遇的重要前提。
1．最惠国待遇原则在货物贸易领域的例外和实行例外的条件
关贸总协定第1条第2、3、4款规定了关于最惠国待遇的例外和实行里外的条件：
（1）关贸总协定规定的一成员为保障、植物及人民的生命、健康、安全或一些特定目的对进出口采取的所有措施
（2）国家安全的例外。当一国的国家安全受到威胁时，可以不履行最惠国待遇的义务。
（3）特定成员方之间不适用。其条件是：①两个缔约方间没有进行关税谈判；②缔约方的任何一方在另一方成为缔约方时不同意对它实施本协定或本协定的第二条所规定的优惠。第35条第2款还规定，经任何缔约方提出请求，缔约方全体可以检查在特定情况下本条规定的执行情况，并提出适当建议。例如，建议两个成员方进行关税减让谈判，达成协定实行后实行最惠国待遇。
（4）对发展中国家的单方面优惠安排。例如发达国家给与发展中国家的工业品及半成品以更加优惠的差别关税待遇；在非关税措施方面给与发展中国家更为优惠的差别待遇；对最不发达国家实行的特殊优惠。发达国家单方面承诺对来自发展中国家的货物实行免税进入市场的单方贸易优惠，成为非互惠安排。根据关贸总协定和东京回合1979年11月28日关贸总协定缔约方全体大会的决定，这种单方面优惠有：普惠制，发达国家允许来自所有发展中国家进口的工业品和部分农产品适用更优惠的税率和免税税率；洛美协定，欧盟成员国允许来自一些非洲和加勒比海地区国家及亚太地区的最不发达国家的进口货物免税进入欧盟市场；加勒比海盆地安排，美国允许免税进口来自加勒比海地区国家的货物。
（5）自由贸易区、关税同盟及边境贸易。允许少数国家享受的待遇可不给与其他WTO成员：经济一体化组织内部的待遇可不给与其他非该组织的WTO成员；欧盟内部成员国之间的零关税待遇可以不给与美国、加拿大等。这一里外的意义时，关税同盟和自由贸易区的成员之间可以适用更低或者免税的优惠，可以不扩展到WTO的其他成员。关贸总协定第2条对此作了肯定：“各缔约方认为，通过自愿签订协定发展各国之间经济一体化，以扩大贸易自由化是有好处的。”该条第5款规定：“本协定的各项规定，不得阻止各缔约方在其领土之间建立关税同盟或自由贸易区，或为建立关税同盟或自由贸易区的需要采用某种临时协定。”关贸总协定还规定了实行关税同盟和自由贸易区的条件：（1）在区域成员国之间的贸易取消了关税和其它贸易限制；（2）同盟不应导致对其他成员实施新的贸易壁垒，对同盟外的缔约国家的贸易实施同样关税税率。2003年6月29日，中央政府与香港特区政府在港正式签署《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》就是这一例外的体现。
（6）关贸总协定允许采取的其他措施，主要包括反补贴、反倾销及在争端解决机制下授权的报复措施。
（7）多边贸易协定（政府采购协定、民用航空器协定）中规定的最惠国待遇，对于不加入该种协定的成员没有约束力。
2．最惠国待遇在服务贸易领域的例外和执行例外的条件
《服务贸易总协定》同时规定了关于最惠国待遇的例外的豁免安排，允许成员放在特定条件下维持某些与最惠国待遇原则不一致的管理措施，不受最惠国待遇原则的管辖和约束。协定规定了两种合法的豁免，一是第2条第3款规定的过境服务贸易，限于当地生产和消费的服务贸易；二是第2条第2款规定的成员方自行列入《免除第2条义务附件》的措施。附件提出的程序性条件，即原始成员方可在协定生效之前一次性提出自己的豁免清单；协定生效后的任何豁免都必须有3/4以上的WTO成员同意；豁免的时间原则上不得超过10年，并且可由将来举行的多边贸易谈判予以变更；服务贸易理事会成员对超过5年的豁免将进行定期审查。
最惠国待遇里外和豁免的存在根据，首先是达成总协定是服务贸易发展水平的差异和希望使最惠国待遇原则得到普遍接受所需要的妥协，其次是拒绝非互惠的挤入。
3．最惠国待遇在与贸易有关的知识产权领域的例外和实行例外的条件
《与贸易有关的知识产权协定》第4条规定，在知识产权保护方面，某一成员提供给其他成员国民的任何利益、优惠、特权或豁免，均应立即无条件地给与全体其他成员国的国民。但一成员国提供其他成员国民的任何下述利益、优惠、特权或豁免，不在其列：
①有一般性的司法协助及法律实施的国际协定或协议引申出的，并且不是专门为保护知识产权制定的有关措施；
②．按《保护文学作品伯尔尼公约》1971年文本或罗马公约规定的按互惠待遇提供的待遇；
③．《与贸易有关的知识产权协定》没有规定的表演权、录音制品制作者权及广播组织权；
④．在WTO成立前已经生效的知识产权的国际协议中已经规定的，且将这些协议对其他成员国的国民不构成随意或不公平的歧视即可。
此外，协定第5条还规定了一项关于不歧视原则的例外，即世界知识产权组织主持下缔结的没有纳入本协定的其他关于知识产权的多边协定所产生的优惠好处，不适用于本协定所规定的国民待遇和最护国待遇。
（四）WTO体制下最惠国待遇原则的特点
（一） 内容的确定性。WTO体制下的最惠国待遇具有明确的适用范围。在GATT1947中，它适用于货物贸易的输出入，与输出入有关的国际收支转帐；关税和费用及其征收方法；输出入手续方面以及内地税和内地规章的适用方面。《WTO协定》将此适用范围扩大到服务贸易、与贸易有关的知识产权和与贸易有关的投资措施。在这些协定中最惠国条款的适用也是明确限制在各协议的适用范围之内的。因此，WTO体系中的最惠国待遇不是以抽象的原则，而是有明确的具体内容的、可执行的原则。
（二） 多边性。和传统的建立在双边贸易协定基础上的最惠国条款相比，GATT1994将双边协定的最惠国待遇作了重大发展，使之成为多边的最惠国待遇，使得所有的缔约方处于既享受一国优惠同时又向其他缔约方提供优惠的同等待遇。最惠国待遇在缔约方之间起了统一和平衡的作用。不但省去了缔约方之间进行双边摊旁的必要性，也克服了双边谈判不可避免的互惠性和局限性。
高速客船安全管理规则
高速客船安全管理规则
1996年12月18日经第21次部长办公会议通过
第一章 总 则
第一条 为加强对高速客船的安全监督管理，维护水上交通秩序，保障人命财产安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律和行政法规，制定本规则。
第二条 本规则适用于在中华人民共和国通航水域航行的高速客船，及其停靠港（站、点）、码头、设施和船舶所有人、经营人及相关人员。
第三条 中华人民共和国港务监督局是实施本规则的主管机关。
各港务（航）监督机构负责在本辖区内实施本规则。
第二章 船公司
第四条 高速客船公司应持有《中华人民共和国水路运输许可证》，营运的高速客船应持有《中华人民共和国船舶营业运输证》
第五条 从境外购入的二手船，其船龄不得超过10年。
第六条 船公司在高速客船开始营运前，应以手册形式编制下列资料和指南：
（一）航线运行手册；
（二）船舶操作手册；
（三）船舶保养手册；
（四）维修计划；
上述各项手册所应包含的内容由主管机关确定。
第七条 高速客船公司应当建立适合高速客船营运特点的安全管理制度，包括为防止船员疲劳的船员休息制度。
第三章 船 舶
第八条 高速客船须经船舶检验合格，并办理船舶登记手续，持有有效的船舶证书。
第九条 高速客船投入营运前，应向主要营运地港务（航）监督机构申请办理《高速客船操作安全证书》。
申请办理《高速客船操作安全证书》，应提交下列资料：
（一）船舶检验证书；
（二）船舶所有权证书和船舶国籍证书；
（三）船员适任证书和特殊培训合格证；
（四）航线运行手册；
（五）船舶操作手册；
（六）船舶保养手册；
（七）维修计划；
（八）法律、法规规定的其它资料。
引进新型高速客船的，还应提交该类船舶的下列资料：
（一）船舶技术资料；
（二）船舶操作使用说明书；
（三）拟定的船员训练大纲和训练计划。
港务（航）监督机构对经审核符合要求的，予以签发《高速客船操作安全证书》。高速客船取得该证书后方可投入营运。
第十条 高速客船必须按规定要求配备号灯、号型、声响信号、无线电通信设备、消防设备、救生设备和应急设备等。高速客船上所有的设备和设施均应处于可随时使用的有效状态。
第四章 船 员
第十一条 在高速客船任职的船员应符合下列要求：
（一）经主管机关认可的基本安全培训并取得培训合格证，其中船长、驾驶员、轮机长、轮机员以及被指定为负有安全操作和旅客安全职责的普通船员还必须通过主管机关认可的特殊培训并取得特殊培训合格证。
（二）船长、驾驶员、轮机长、轮机员按规定持有相应的职务适任证书。
（三）在非高速客船上任职的船员申请高速客船船长、大副、轮机长职务适任证书，应按规定持有相应等级船舶船长、大副、轮机长职务适任证书并实际任职不少于12个月。
（四）取得高速客船船员职务适任证书者，在正式任职前见习航行时间不少于10小时。
（五）船长、驾驶员的年龄不超过55周岁。
在非高速客船上任职的船员申请高速客船船长、大副、轮机长职务适任证书时的年龄不超过45周岁。
（六）船长、驾驶员的健康状况，尤其是视力、听力和口语表达能力应符合相应的要求。
第十二条 主管机关授权的港务（航）监督机构负责高速客船船员的培训管理和考试、发证工作。有关培训、考试、发证的规定由主管机关颁布实施。
第十三条 高速客船应向办理船舶登记手续的港务（航）监督机构申领最低安全配员证书。高速客船的最低配员标准应满足本规则附录的要求。
第十四条 高速客船驾驶人员连续驾驶值班时间不得超过2小时，两次驾驶值班之间应有足够的间隔休息时间，具体由当地港务（航）监督机构确定。
第五章 航行安全
第十五条 高速客船航行时应使用安全航速，以防止发生碰撞和浪损。高速客船进出港口及航经特殊航段时，应遵守当地港务（航）监督机构有关航速的规定。
第十六条 高速客船在航时，值班船员必须在各自岗位上严格按职责要求做好安全航行工作。驾驶台负责了望的人员必须保持正规了望。无关人员禁止进入驾驶台。
第十七条 高速客船在港口及内河通航水域航行时，应主动地让清所有非高速船舶。高速客船在海上航行及高速客船与其他高速船舶之间避让时，应按避碰规则的规定采取措施。高速客船在特殊航段航行时，应遵守港务（航）监督机构公布的特别航行规定。
第十八条 港务（航）监督机构认为必要时可为高速客船推荐或指定航路。高速客船必须遵守港务（航）监督机构有关航路的规定。
第十九条 遇有恶劣天气或能见度不良时，港务（航）监督机构可建议高速客船停航。
第二十条 高速客船未经批准，不得夜航。确需夜航的高速客船，必须符合规定的安全航行条件，并报当地港务（航）监督机构批准。
第二十一条 高速客船应按规定的乘客定额载客，禁止超载。高速客船禁止在未经批准的站、点上下旅客。
第六章 安全保障
第二十二条 高速客船码头应满足船舶靠泊的基本条件，码头的设置应尽可能选择不易对他船造成浪损的地点，并避开港口通航密集区和狭窄航段。
第二十三条 高速客船应在专用的码头上下旅客，如需使用非专用码头时，应经港务（航）监督机构审核同意。
第二十四条 高速客船专用码头上下旅客设施应畅通、牢固，符合安全条件，夜间应有足够的照明，冬季应采取防冻防滑等安全保护措施。
第二十五条 高速客船对旅客携带物品应有尺度和数量限制，旅客的行李物品不得堵塞通道。严禁高速客船载运、旅客携带危险物品。
第二十六条 高速客船应每周进行一次应急消防演习和应急撤离演习，并做好演习记录；每次开航前，应向旅客讲解有关安全须知。
第二十七条 高速客船应建立开航前安全自查制度，制定开航前安全自查表并进行对照检查，港务（航）监督机构可对开航前安全自查表进行监督抽查。
第二十八条 高速客船应按规定办理进出口手续，并缴纳规费。国内航行的高速客船每天至少应办理一次船舶签证手续，国际航行的高速客船可申请不超过7天的定期出口岸许可证。
第二十九条 高速客船发生交通事故、遇险或人员落水，应采取措施积极自救，并立即向就近港务（航）监督机构报告。
第七章 法律责任
第三十条 有下列行为之一，港务（航）监督机构可视情节给予警告，扣留或吊销证书、证件，并可对船舶处以5000元至30000元、对行为人处以200元至500元的罚款：
（一）未取得或未持有有效的船舶证书或船员证书的；
（二）船舶的实际情况与其证书所载不相符合的；
（三）未按主管机关规定的航路行驶，或未遵守航行安全的有关规定，超速、超载的；
（四）在未经主管机关批准的站、点上下旅客，或未经批准夜航的。
第三十一条 高速客船违反本规则经港务（航）监督机构处罚仍不改正的，港务（航）监督机构可责令其停航。
第三十二条 港务（航）监督机构工作人员违反规定，滥用职权，玩忽职守，给人民生命财产造成损失的，由所在单位或上级主管机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。
第八章 附 则
第三十三条 本规则所述“高速客船”中的中国籍船舶，系指载客12人及以上，设计静水时速在沿海水域为25海里及以上、在内河通航水域为35公里及以上的排水型船舶和动力支承船舶，但不包括常规客船、客滚船和旅游船；外国籍船舶系指符合《高速船安全国际规则》高速船定义的船舶。
第三十四条 外国籍高速客船不适用本规则第二、三、四章的规定，但应满足船旗国主管当局的要求。
第三十五条 本规则未尽事宜，按国家其他有关法规和我国加入的国际公约执行。
第三十六条 本规则由交通部负责解释，自1997年6月1日起施行。
附录：高速客船最低安全配员
一、沿海及国际航线
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| 安全配员 | Ｐ＜200人 | Ｐ≥200人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机长1人|船长 1人 轮机长1人|
| Ｔ＜2Ｈ |驾驶员1人 轮机员1人|驾驶员1人 轮机员1人|
| |普通船员1人 |普通船员2人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机长1人|船长 1人 轮机长1人|
|2Ｈ≤Ｔ＜4Ｈ|驾驶员1人 轮机员1人|驾驶员1人 轮机员1人|
| |普通船员2人 |普通船员3人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机长1人|船长 1人 轮机长1人|
| Ｔ≥4Ｈ |驾驶员2人 轮机员1人|驾驶员2人 轮机员1人|
| |普通船员2人 |普通船员3人 |
----------------------------------------------------------------------
注：1、普通船员中应至少有1人为水手。轮机员可以由电机员替代。
2、船员中应有1人持有报（话）务员适任证书，否则还应配备1名报（话）务员。
3、Ｔ--单航次航行时间 Ｐ--载客定额
二、内河航线
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| 安全配员 | Ｐ＜100人 | Ｐ≥100人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机员1人|船长 1人 轮机长1人|
| Ｔ＜2Ｈ |驾驶员1人 |驾驶员1人 |
| | |普通船员1人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机长1人|船长 1人 轮机长1人|
|2Ｈ≤Ｔ＜4Ｈ|驾驶员1人 |驾驶员1人 |
| |普通船员1人 |普通船员2人 |
|--------------|------------------------|------------------------|
| |船长 1人 轮机长1人|船长 1人 轮机长1人|
| Ｔ≥4Ｈ |驾驶员1人 轮机员1人|驾驶员2人 轮机员1人|
| |普通船员2人 |普通船员2人 |
----------------------------------------------------------------------
注：1、普通船员中应至少有1人为水手。
2、配备轮机长和轮机员各1人时，轮机员可以由电机员替代。
3、Ｔ--单航次航行时间 Ｐ--载客定额
